Ce este o superillă (Superblock)?
Modelul Superilla („superblock” în engleză) a fost creat în Barcelona pentru a transforma cartierele cu trafic intens în spații mai prietenoase pentru oameni. În practică, o superillă constă dintr-un grup de 9 blocuri dispuse pe un plan 3×3. Străzile interioare ale acestui grup sunt închise circulației mașinilor, iar traficul auto este deviat pe arterele exterioare. Astfel, străzile interne devin „pacificate”: ele se transformă în zone pietonale largi, cu spații verzi și locuri de joacă, fără să fie nevoie de teren suplimentar. Ideea a fost propusă de urbanistul Salvador Rueda încă din 1987, sub numele de „super-manzana”. Acest concept pleacă de la nevoia de a pune pe primul loc oamenii și mediul, nu mașinile, în sistemul urban.
Efecte observate în Barcelona
Aplicarea superillelor în Barcelona a adus rezultate notabile în reducerea poluării și îmbunătățirea calității vieții. Planul municipal prevede transformarea fiecărei secțiuni de 9 blocuri în superillă, cu 503 supercartiere implementate până în 2030. Se estimează că astfel s-ar reduce circulația auto generală cu 21% și s-ar elibera spre folosință civică aproape 60% din străzile ocupate de mașini în prezent. Pe scurt: orașul limitează mașinile la câteva bulevarde principale și le scoate de pe străzile secundare, transformând aceste din urmă artere în spații pentru pietoni, bicicliști și comunitate.
Reducerea traficului și a poluării: Implementarea pilot din cartierul Sant Antoni a arătat că nivelul de NO₂ a scăzut cu circa 25% în zonele pietonale (15 µg/m³) și particulele PM₁₀ cu 17%. În general, locuitorii au raportat un aer mai curat și mai puțin zgomot după pietonalizare.
Mai mult spațiu verde și spații publice: Superillele fac loc plantărilor și zonelor de recreere. Un studiu al C40 susține că proiectul Superilla din Barcelona va adăuga peste 23 hectare de spații car-free (pietonale) pentru cetățeni.
Calitatea vieții și sănătatea: O evaluare recentă pe primele trei supercartiere implementate (Poblenou, Sant Antoni, Horta) a arătat că locuitorii și lucrătorii din zonă simt o îmbunătățire a stării de bine, mai multă liniște și un somn mai odihnitor, precum și creșterea interacțiunii sociale. Volumul redus de trafic favorizează mersul pe jos și bicicleta, iar măsurătorile indică creșterea calității aerului pe străzile interne ale superillei.
Siguranța rutieră: Calmarea traficului pe străzile rezidențiale conduce la mai puține accidente. Studiile globale indică că astfel de măsuri scad cu ~15% accidentele rutiere în general, iar pe străzile „lărgite” pentru pietoni pot ajunge chiar la –25%. Pe scurt, când mașinile dispar din fața casei, toți ceilalți participanți la trafic sunt mai în siguranță.
Beneficii economice: Pe lângă sănătate, există și impact financiar. Un studiu internațional a estimat că realizarea completă a celor 503 supercartiere din Barcelona ar preveni ~667 decese premature anual și ar crește speranța medie de viață cu ~200 de zile per locuitor. În termeni economici, ar genera o economie de ~1,7 miliarde euro pe an datorită costurilor sociale și sanitare reduse.
Graficele organizării traficului arată cum „blocurile lărgite” dau culturii urbane spațiu de dezvoltare: mai multe terase, piețe, locuri de joacă și mobilitate alternativă. Practic, superilla reprezintă o reîmpărțire a străzilor în favoarea pietonilor și bicicliștilor, cu participarea activă a locuitorilor la procesul de planificare.
Cum ar funcționa un Superilla în București?
Bucureștiul are numeroase cartiere rezidențiale și de blocuri care ar putea beneficia de un model similar. De exemplu, Drumul Taberei (cartier de blocuri construit cu urbanism modernist) ar putea fi reorganizat în grupuri de blocuri unde străzile interioare să fie transformate în zone pietonale și de recreere. Floreasca – cartier mai dens, cu multe blocuri și un parc mare – are străzi secundare liniștite care, odată închise mașinilor, ar face legătura pietonală între parcuri și blocuri. Cotroceni, deși mai vechi și cu străduțe înguste, ar putea beneficia prin reducerea traficului de tranzit și amenajarea unor spații pentru comunitate pe câteva artere laterale. În general, cartierele cu scheme în pătrat sau dreptunghiulare, blocuri cu spații de parcare laterale și rețele de transport public apropiate sunt bune pentru transformare.
Beneficii anticipate:
Pentru pietoni și bicicliști: Străzi pietonale liniștite în interiorul cartierelor ar încuraja plimbarea cu copiii, mersul cu bicicleta sau trotineta fără stres. De exemplu, spații precum curțile lărgite și parcări transformate în grădini sau spații de joacă îmbunătățesc legăturile sociale (cafenele de cartier, piețe locale) și siguranța copiilor.
Calitatea aerului: Reducând drastic traficul auto intern, nivelul de noxe și particule ar scădea vizibil în cartier. Măsurători locale arată deja depășiri ale limitei legale pentru NO₂ (40 μg/m³ anual), unele stații înregistrând medii de peste 50 μg/m³. O intervenție “superilla” ar aminti de spații cu aer mai curat (Ex: în Vitoria-Gasteiz, proiect similar, NO₂ a scăzut cu 42% într-o zonă pilot). Prin urmare, prin replicarea principiilor supercartierului, Bucureștiul și-ar îmbunătăți calitatea aerului de cartier, reducând expunerea locuitorilor la poluanți nocivi.
Viața de cartier: Zonele care au rămas până acum ocupate de mașini s-ar putea transforma în piețe mici, terase sau grădini comunitare. În Barcelona acest lucru a fost descris ca „umplerea orașului cu viață”. În București, mai multe zile car-free (deja testate pe Calea Victoriei) ar deveni permanent pietonale. Aceasta ar dinamiza comerțul local – magazine și restaurante de cartier – și ar oferi locuri de întâlnire socială și culturală pentru vecini.
Scăderea zgomotului urban și a „insulelor termice” (mai puțin asfalt încins de mașini) ar face cartierele mai verzi și mai confortabile în zilele de vară.
Model transferabil: Practic, pentru București, ideea este similară – blocuri interioare cu trafic lent sau nul. Cadrul european recunoaște că orașe diferite pot adopta acest model cu succes atunci când îl adaptează la specificul local. Așadar, nu este ceva imposibil: Parisul, Londra, Hamburg și multe alte orașe studiază idei asemănătoare (oraș de 15 minute, zone 30 km/h, car-free) și chiar progresează spre pietonalizări masive.
Provocări și adaptări în București
Implementarea supercartierelor în București ar necesita câteva ajustări și un proces de consultare intens. Printre provocări se numără:
Structura stradală diferită: Bucureștiul nu are multe blocuri perfect grilate pe 3×3. Multe cartiere au străzi curbe sau inelare. Asta înseamnă că planificatorii trebuie să găsească grupuri logice de blocuri (uneori trapezoidale sau 2×4) unde să închidă traficul intern. De exemplu, în Drumul Taberei sau Floreasca, se pot alege segmente de rețea mai pătrată, iar în zone precum Cotroceni poate fi vorba de implemente limitate (ex. un grup de 6-8 străzi transformate).
Exemplu de implementare în zona Aleea Târgu Neamț(Dr. Taberei)
Cultura auto și rezistența inițială: Cum s-a văzut și în Barcelona, mulți șoferi și locuitori se tem inițial de pierderea parcărilor sau de trafic restricționat. Succesul piloturilor depinde de informare și de testare graduală. Programul „Străzi deschise” a arătat că bucureștenii folosesc cu plăcere zonele pietonale temporare, iar peste 70% dintre participanți au susținut extinderea ei. Totuși, adaptarea necesită construcția unui consens social: autoritățile locale trebuie să implice locuitorii din cartier încă din faza de proiect (planuri urbanistice și consultări publice ample).
Parcări și acces: Într-un supercartier, mașinile nu dispar complet – este nevoie de accese pentru rezidenți și de parcare „perimetrală”. Trebuie reglementat unde vor sta mașinile rezidenților (de obicei, la marginea supercartierului) și cum se asigură aprovizionarea locală. Fără o strategie clară de parcare reorganizată, orice pietonalizare semnificativă va întâmpina opoziție.
Infrastructură de mobilitate alternativă: Pentru ca drumul fără mașină să fie atractiv, orașul trebuie să consolideze transportul public și pistele de biciclete. Asta înseamnă, în paralel, investiții în rețeaua de autobuze/tramvaie (ex. liniile de tramvai din Drumul Taberei) și în continuarea căilor de biciclete. În Barcelona, rețeaua de piste va ajunge la 233 km (plan până în 2018) ca parte integrantă a programului Superblock. În București sunt planificate alocări similare în Planul de Mobilitate, dar ele trebuie accelerate.
Personalizare locală: Bucureștiul are un trafic auto chiar mai mare decât Barcelona (peste 2 milioane de locuitori, multe mașini personale). În plus, densitatea blocurilor poate fi mai mică și dispunerea imobilelor diferită. Orizontul unui proiect Superilla în București ar necesita trecerea în revistă a Planului Urbanistic General și stabilirea unor criterii flexibile (ex. ce lățime minimă trebuie să aibă străzile interioare, cum se direcționează traficul la limita cartierului etc.). Autoritățile locale pot învăța din lecțiile Barcelonei: în cartiere pilot (Poblenou, Sant Antoni etc.) s-a lucrat cu locuitorii pas cu pas și proiectele au fost modificate după feedback.
În concluzie, modelul superilla din Barcelona oferă un exemplu de cum poate fi îmbunătățită viața urbană prin pietonalizare și prioritizarea oamenilor. Adaptat la București, un astfel de concept ar putea face cartierele mai liniștite și mai verzi, oferind mai mult spațiu pietonilor și bicicliștilor, cu aer mai curat și viață de cartier revitalizată. Pentru succes, însă, este nevoie de planificare atentă și implicarea cetățenilor în proiect. Experiențe internaționale arată că, odată implementat, un model de cartier super-pietonal atrage sprijinul locuitorilor și creează comunități mai sănătoase și mai unitare.